Jest jedno zdanie, które w ogłoszeniach jachtowych działa na kupujących jak magnes: „tylko trzysta motogodzin". Słyszę je co sezon i co sezon muszę tłumaczyć tę samą rzecz. Kiedyś obejrzałem z klientem dwie bardzo podobne jednostki, oba z tego samego rocznika. Pierwsza miała na licznikach nieco ponad trzysta godzin i właściciela, który był z tej liczby wyraźnie dumny. Druga — ponad dziewięćset i teczkę z rachunkami grubą jak książka telefoniczna. Kupiliśmy drugą. Nie dlatego, że lubię płacić za zużycie, tylko dlatego, że w pierwszej te trzysta godzin oznaczały pięć lat stania w marinie, krótkie skoki na obiad i serwis robiony „jak się przypomniało". A silnik, który stoi i pracuje na jałowym, zużywa się inaczej niż silnik, który regularnie pracuje na obrotach przelotowych — i to „inaczej" oznacza zazwyczaj „drożej".
Co naprawdę mówi liczba motogodzin
Zacznijmy od skali, bo bez niej cała rozmowa jest zgadywaniem. Publikowane dane o typowym użytkowaniu rekreacyjnym mówią o siedemdziesięciu pięciu do stu pięćdziesięciu godzinach w sezonie, przy jednostkach z silnikami wysokoprężnymi zwykle w okolicach stu godzin rocznie. To znaczy, że pięcioletni jacht z licznikiem pokazującym czterysta do siedmiuset godzin jest po prostu normalny. Nie „zajeżdżony" i nie „niechodzony".
Diesel morski jest maszyną zbudowaną na długą pracę — publikowane poradniki rynkowe mówią o pięciu do ośmiu tysięcy godzin i więcej, przy porządnym serwisie. Poważne pytania o remont zaczynają się dopiero w przedziale trzech do pięciu tysięcy godzin.
Tyle że liczba na liczniku to tylko jedna z dwóch informacji. Druga, ważniejsza: jak te godziny zostały nabite. Długie przeloty na stałych obrotach są dla silnika najlepszym scenariuszem. Krótkie wyskoki, dużo pracy na jałowym, sezon stania i nieregularny serwis — najgorszym. Dlatego w branży powtarza się zdanie, które podpisuję obiema rękami: jednostka z trzystoma godzinami bez serwisu jest w gorszym stanie niż ta z dziewięciuset godzinami serwisowanymi religijnie.
Kalendarz, który płacisz niezależnie od tego, czy pływasz
Każdy producent ma własny harmonogram, ale rytm jest u wszystkich podobny: mały serwis co kilkaset godzin, duży przegląd w połowie życia, remont kapitalny na końcu. Publikowane zestawienia dla popularnych na jachtach marek wyglądają tak:
- MAN — mały serwis co 250–300 godzin, przegląd górnej części silnika w okolicach 2000 godzin, pełny remont przy 4000–5000 godzin.
- MTU — mały serwis co 300 godzin, duży przegląd przy 2000 godzinach, kompletny remont zwykle przy 4000–5000 godzin.
- Caterpillar — mały serwis co 250 godzin, duży serwis w przedziale 2000–3000 godzin, pełny remont około 5000–6000 godzin.
I rzecz, o której przy zakupie prawie nikt nie pamięta: generatory. Na jachcie z klimatyzacją i pełnym wyposażeniem hotelowym one pracują wtedy, kiedy silniki główne stoją, więc godziny nabijają szybciej. Publikowane harmonogramy podają serwis co 250–400 godzin, remont górnej części przy 6000–8000 godzinach i pełny remont albo wymianę w przedziale 12–15 tysięcy godzin. Jeśli patrzysz na jacht, na którym mieszkało się przy nabrzeżu albo który był czarterowany, licznik generatora powie Ci o kosztach więcej niż licznik silników.
Próg dwóch tysięcy godzin — połowa życia, nie koniec
Dwa tysiące godzin brzmi dla wielu kupujących jak wyrok. W praktyce to dla większości silników morskich środek życia. Co się jednak zmienia po przekroczeniu tego progu, to sposób, w jaki jednostka jest oglądana. Kupujący i rzeczoznawcy zaczynają wtedy szukać trzech konkretnych rzeczy: świeżego dużego serwisu albo przeglądu, kompletnych logów serwisowych i raportów z badania silnika — w tym inspekcji endoskopowej, czyli kamerą wprowadzoną do cylindrów.
To zmienia praktykę negocjacyjną po obu stronach. Jako kupujący nie pytasz „ile ma godzin", tylko „co z harmonogramu zostało zrobione i czy jest na to papier". Jako sprzedający — jeśli jesteś dwieście godzin przed dużym serwisem, to jest to pozycja, którą druga strona policzy i odejmie od ceny, i zrobi to według własnej, ostrożnej wyceny. Mechanizm jest ten sam, który opisywałem przy refitcie i jego zwrocie przy sprzedaży: prace nieudokumentowane w wycenie praktycznie nie istnieją.
Nie kupujesz motogodzin. Kupujesz to, co zostało do najbliższego dużego serwisu — i dokumenty na to, co już zrobiono. — Tomasz Wrzesiński, broker jachtowy, Monaco
Ile kosztuje remont — rzędy wielkości
Tu trzeba uczciwie powiedzieć jedno: nie ma cennika. Koszt zależy od modelu silnika, zakresu prac, dostępności części i tego, czy silnik trzeba wyjmować. Ale rzędy wielkości z publikowanych źródeł i relacji rynkowych dają wyobrażenie, o jakich kwotach mówimy.
Dla dużych silników wysokoprężnych remont kapitalny bywa podawany w przedziale dwudziestu do czterdziestu tysięcy dolarów. Przy mocnych jednostkach jachtowych to jednak dolna granica. W relacjach właścicieli mocnych silników MAN pojawiają się kwoty rzędu siedemdziesięciu–siedemdziesięciu pięciu tysięcy dolarów za jeden silnik; przy MTU podobnej wielkości mówi się o trzydziestu pięciu–czterdziestu tysiącach w samych częściach, a za gotowy, fabrycznie odbudowany silnik z popularnej rodziny 12V2000 padały kwoty rzędu stu tysięcy dolarów za sztukę. A jacht motorowy ma zwykle dwa silniki — i to jest ta liczba, którą trzeba mnożyć, zanim zrobi się miła.
Do tego robocizna. Stawki dla mechaników morskich na rozwiniętych rynkach podawane są w okolicach 150–250 dolarów za godzinę i wyżej, a przy remoncie liczy się je w setkach godzin. Dlatego tak duże znaczenie ma decyzja, gdzie prace się wykonuje. Remont „w kadłubie" (in-frame), przy nabrzeżu, bez wyjmowania silnika, bywa opisywany jako oszczędność rzędu dziesiątek tysięcy i skrócenie projektu o tygodnie względem wariantu z wyciąganiem jednostki napędowej. Publikowane widełki czasowe: jeden do dwóch tygodni przy przeglądzie górnej części w kadłubie, cztery do sześciu tygodni przy pełnym remoncie z wyjęciem silnika — a każdy tydzień postoju to koszt, który biegnie dalej, choć Ty nie pływasz.
Dobra wiadomość: remont ma sens ekonomiczny. Kiedy blok jest zdrowy, odbudowa jest podawana jako trzydzieści do pięćdziesięciu procent taniej od wymiany silnika na nowy. Pamiętaj tylko o różnicy, o której pisałem przy refitcie — przy późniejszej sprzedaży „silnik nowy z gwarancją" i „silnik po remoncie" to dwie zupełnie inne pozycje w wycenie kupującego.
I rzecz, która zaskakuje najbardziej: nie musi być remontu, żeby faktura była wysoka. Przy serwisie w okolicach tysiąca godzin dochodzi wymiana albo regeneracja pojedynczych podzespołów — na forach właścicielskich wyceny chłodnic powietrza doładowującego dla dużych silników rzędu C32 padały powyżej trzydziestu tysięcy dolarów, dla mniejszych C18 powyżej dwudziestu. Jeden podzespół, żadnego remontu, kwota jak za używany samochód.
Wszystkie powyższe liczby to widełki i relacje z publikowanych źródeł, podane jako rzędy wielkości — nie oferta. Realna wycena dla konkretnego silnika zależy od modelu, stanu i serwisu, który go obsługuje.
Jak to ułożyć w budżecie
Najczęstszy błąd to traktowanie serwisu napędu jako wydatku, który „kiedyś przyjdzie". Przyjdzie w konkretnym momencie, który da się przewidzieć z licznika. Publikowane poradniki sugerują odkładanie na rutynowe utrzymanie rzędu dwóch do czterech procent wartości jednostki rocznie, przy pełnym rocznym koszcie posiadania w przedziale ośmiu do piętnastu procent wartości — całą tę strukturę rozpisałem w tekście o rocznym OPEX jachtu. Duży serwis i remont to jednak nie rutyna, a zdarzenie jednorazowe o wysokiej kwocie, więc traktuj je osobno: odejmij aktualny stan licznika od najbliższego progu z harmonogramu, podziel przez swoje roczne godziny i wiesz, ile sezonów masz na zebranie tej kwoty.
Druga rzecz: godziny nabijasz stylem pływania, a nie kalendarzem. To ta sama dźwignia, którą opisywałem przy spalaniu jachtu motorowego — kilka węzłów mniej zmienia i rachunek za paliwo, i tempo dojeżdżania do progu serwisowego.
Gdzie w tym wchodzi broker
Ten artykuł daje Ci mapę. Przy konkretnej jednostce zaczyna się część, której nie da się rozpisać w poradniku: czy te dziewięćset godzin to dziewięćset godzin spokojnych przelotów, czy sezony katowania na pełnym gazie i zimy na jałowym. Widać to w historii serwisowej, w odczytach ze sterownika, w analizie oleju i w tym, jak silniki zachowują się na próbie morskiej pod obciążeniem. Dlatego przegląd silników zamawia się osobno i u kogoś, kto nie jest w układzie ze sprzedającym — co rozpisałem w tekście o koszcie przeglądu przedzakupowego. Z mojego doświadczenia to jest ten jeden moment w całej transakcji, w którym kilka tysięcy euro potrafi uratować sto tysięcy. Tu zwykle wchodzę ja — bo tę kalkulację robi się na konkretnym silniku, z konkretnym licznikiem i konkretną teczką, a nie na ogólnych zasadach.
Na koniec
Motogodziny to nie wyrok i nie certyfikat jakości. To licznik, który mówi, ile zostało do najbliższej dużej faktury — i dopiero w parze z dokumentacją zaczyna mówić prawdę. Kupujący, który patrzy wyłącznie na „tylko trzysta godzin", zwykle dopłaca to samo, tylko rok później i w gorszym momencie. Aktualne jednostki — także te z pełną, udokumentowaną historią serwisową — znajdziesz na wyachts.shop. A zanim wpłacisz zaliczkę, daj mi spojrzeć na liczniki, teczkę i wyniki z próby morskiej. Mapę masz powyżej; przewodnika nadal warto mieć.
tomaszwrzesinski.com · W Yachts · YouTube