Klient kupił jacht w czerwcu, cały sezon pływał zadowolony, a w listopadzie zadzwonił do mnie zaskoczony fakturą z marina za „zimowanie". Nie dlatego, że kwota była absurdalna — tylko dlatego, że nikt mu wcześniej nie powiedział, że to w ogóle osobna, spora pozycja. Dealer sprzedaje przyjemność z lata. O tym, co jacht kosztuje, kiedy stoi bezczynnie przez pięć miesięcy, mówi się rzadko — a to jedna z tych rzeczy, które warto policzyć, zanim podpiszesz umowę, nie kiedy przychodzi pierwsza jesienna faktura.
Dlaczego postój zimowy to osobny koszt, nie „to samo co latem"
Przez sezon płacisz za miejsce w wodzie — cumowanie przy nabrzeżu. Zimą większość właścicieli w basenie Morza Śródziemnego robi coś innego: jacht idzie na ląd. To nie kaprys. Kadłub odpoczywa od stałego kontaktu z wodą i porostami, dno można pomalować od nowa, a przede wszystkim — wiele polis ubezpieczeniowych po prostu tego wymaga w sezonie sztormowym. Samo przejście z wody na ląd nazywa się haul-out, czyli wyciągnięciem jachtu z wody dźwigiem lub trawelliftem — specjalną platformą na kołach, która wjeżdża w wodę, podnosi kadłub w pasach i stawia go na klockach na twardym gruncie.
Haul-out — ile kosztuje samo wyciągnięcie z wody
To pierwsza pozycja na fakturze i mocno zależy od tego, gdzie trzymasz jacht. Dla jednostki rzędu dwunastu metrów w Grecji czy Turcji zapłacisz orientacyjnie trzysta do sześciuset euro za sam haul-out. W Chorwacji rachunek rośnie do sześciuset–tysiąc dwustu euro. We Włoszech czy Francji, gdzie stocznie i marina mają zupełnie inną strukturę kosztów, to już osiemset do tysiąca ośmiuset euro — i to jeszcze bez mycia dna pod ciśnieniem, które prawie zawsze dolicza się osobno, orientacyjnie sto do dwustu pięćdziesięciu euro. Przy większych jachtach, powyżej dwudziestu metrów, stawki rosną proporcjonalnie do wagi i szerokości kadłuba — cięższa jednostka to większy dźwig i droższa operacja.
Suchy dok kontra zimowanie w wodzie
Tu jest realna oszczędność, o której mało kto mówi wprost. Postój na twardym gruncie — czyli tak zwany suchy dok — kosztuje zwykle o dwadzieścia do czterdziestu procent mniej niż zimowanie przy nabrzeżu w wodzie w tej samej marinie. Sama stawka za samo „stanie" na klockach to zwykle pięćdziesiąt do siedemdziesiąt procent tego, co płaci się za cumowanie w wodzie w tym samym miejscu i czasie. Dlaczego więc część właścicieli zostaje w wodzie? Wygoda — jacht jest gotowy do wypłynięcia w każdej chwili, bez czekania na ponowne zwodowanie. Ale jeśli i tak nie ruszasz się zimą, płacisz za wygodę, z której nie korzystasz.
Zimą jacht nie generuje żadnej przyjemności, a i tak trzeba za niego płacić — dlatego to jedyny moment w roku, kiedy naprawdę warto policzyć, czy stać Cię na wygodę, czy tylko na konieczność. — Tomasz Wrzesiński, broker jachtowy, Monaco
Co jeszcze dochodzi — lista, której dealer nie pokazuje
Sam haul-out i postój to dopiero połowa rachunku. Reszta to seria mniejszych pozycji, które razem potrafią przebić same koszty stania na klockach:
- Winteryzacja silników — spuszczenie wody z układu chłodzenia, konserwant do wtrysku, wymiana oleju przed przestojem. Dla dwóch silników w typowym jachcie motorowym to zwykle kilkaset euro robocizny.
- Folia lub pokrowiec zimowy (shrink wrap) — ochrona pokładu i wnętrza przed wilgocią i śniegiem, szczególnie ważna na północy Adriatyku. Cena rośnie z długością jachtu, orientacyjnie od kilkuset euro w górę.
- Akumulatory i elektronika — podtrzymanie ładowania albo zdjęcie i przechowanie akumulatorów, żeby wiosną jacht w ogóle odpalił.
- Prąd na postoju — jeśli zostawiasz podtrzymanie ładowania lub ogrzewanie kabin, marina dolicza zużycie osobno, zwykle kilka–kilkanaście euro dziennie.
Do tego dochodzi malowanie dna antyporostowego, jeśli akurat wypada w tym sezonie — samo malowanie to zwykle największa pojedyncza pozycja poza haul-outem, bo liczy się i materiał, i robocizna za metr długości kadłuba.
Jak realnie obniżyć ten rachunek
Umowa roczna z marina lub stocznią, zamiast płacenia sezon po sezonie, potrafi obniżyć całość o dziesięć do dwudziestu procent — stocznie wolą pewnego klienta niż licytację o wolne miejsce w październiku. Rezerwacja poza szczytem, czyli zaraz po sezonie zamiast w ostatniej chwili, też się opłaca — im bliżej zimy, tym mniej wolnych terminów i tym łatwiej o dopłatę za pośpiech. I jeszcze jedno: jeśli marina pozwala, część prac przygotowawczych — mycie, prostą konserwację — można zrobić własnymi rękami albo z zaufaną, niezależną ekipą, zamiast płacić stoczniowe stawki za każdą godzinę.
Gdzie w tym wszystkim jest broker
Z mojego doświadczenia to właśnie postój zimowy najczęściej pokazuje, czy dana marina lub stocznia naprawdę dba o klienta, czy tylko o fakturę. Widziałem umowy, w których „pełny serwis zimowy" w praktyce oznaczał podstawowy haul-out plus długą listę dopłat, o których klient dowiadywał się dopiero wiosną. Przy wyborze miejsca postoju liczy się nie tylko cennik, ale i to, co konkretna stocznia faktycznie robi za tę cenę — a to najlepiej sprawdzić, zanim podpiszesz roczny kontrakt, nie po fakcie.
Zimowanie to tylko jedna z pozycji, które warto policzyć przed zakupem — całość rocznego budżetu rozkładam w tekście o marinie, załodze i ubezpieczeniu, a pełne zestawienie kosztów utrzymania znajdziesz w analizie rocznego OPEX. Aktualne jednostki, razem z informacją, gdzie stacjonują, znajdziesz na wyachts.shop.
Na koniec
Zimowanie jachtu to nie jest drobna formalność między sezonami — to realna, powtarzalna pozycja budżetu, którą da się policzyć z góry i którą da się negocjować. Mapę kosztów masz powyżej. Zanim podpiszesz roczny kontrakt z konkretną stocznią czy marina, daj mi na niego spojrzeć — czasem różnica między dwiema ofertami „na oko takimi samymi" to kilka tysięcy euro rocznie.
tomaszwrzesinski.com · W Yachts · YouTube